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中国式的修配融合:到底是真理还是另有所图?

放大字体  缩小字体 发布日期:2021-08-21  浏览次数:94
核心提示:  随着三头六臂推出车小养汽修连锁后,一时间汽配平台布局汽修连锁的话题成为行业讨论的焦点。  话题讨论自然少不了天猫养车
   随着三头六臂推出“车小养”汽修连锁后,一时间汽配平台布局汽修连锁的话题成为行业讨论的焦点。

  话题讨论自然少不了天猫养车和京猫车盟。原因很简单,这三个都是汽配平台布局汽修连锁的典范。而在这种具体动作的背后,更有一个为行业所熟悉的概念:修配融合。

  修配融合概念大约是2018年初由新康众CEO商宝国先生最先在行业中提出,随后这一概念在行业中得到大范围的传播和认知,甚至一度变成“行业共识”。

  而三头六臂和快准,他们倒是一直没有公开提过修配融合的概念,甚至三头六臂首席平台运营官罗琳功在被问及为什么做车小养时,曾表示他们并不是在做修配融合的事。

  直到近期看到有行业专栏作者在汽车服务世界的发文(《反思:中国式的修配融合真的对吗?》),行业中似乎第一次出现了质疑修配融合的声音。

  作者在文章中指出所谓的中国式的修配融合路径比从前更长、层层成本叠加比从前更多,整个中国式的修配融合链条上的各个环节都不赚钱或者没有从前那么赚钱。“这样的模式,不赚钱,价值在哪里?”作者在文章指出。

  而跟随着这样的难得的思考和质疑,我们不禁疑惑,修配融合在国内到底是真理还是另有所图?

  一、修配融合为什么一被提出就成了“行业共识”?

  自从修配融合被提出来后,足够长的时间里,这一概念似乎成为了“行业共识”,几乎甚至说完全没有出现过质疑之声。

  修配融合的概念,之所以能快速地成为全行业的“共识”,可能与参考的依据是美国的NAPA等,并强调他们就是修配融合带来的成功,美国这样的模式能成功,中国必然也会是。

  作为最早提出修配融合概念的康众,在提出这一概念后,随之而来的是他们便开始积极布局汽修端,无论是从最早的天猫车站,还是到现在的天猫养车。

  康众最早布局天猫车站之时,将其定位成认证店,并曾表示没有想过非得要自己做一个维修连锁,而是希望能够帮助到更多的连锁。

  但在天猫车站启动一年后,康众随即便做起了天猫养车连锁项目,作为汽配平台,不惜亲自下场做连锁。

  虽然行业公开层面对后期的天猫车站的进展“集体失声”,但对比一开场喊出的1年5000家、5年50000家的目标,这个认证项目大概率是没法自圆其说自己提出的修配融合概念,最终启动了天猫养车连锁项目。

  就目前的现状来看,修配融合概念被提出至今,已经有3年多的时间,虽然汽配平台开始风风火火地布局汽修端,但除了不断对外宣传的门店数量,今天似乎还看不出对门店层面带来的明显改变。

  二、外来的模式念不好中国的经

  前面我们说了,修配融合概念是“偷师”NAPA。因为对于NAPA,中国汽车后市场近乎有着一种“顶礼膜拜”的心态,无论从媒体层面,亦或是行业从业者,对NAPA的研究甚多,对中国版NAPA的诞生也抱着十足期待。

  道理很简单,NAPA在美国很成功。因此,在中国汽车后市场,修配融合这么受欢迎,一众企业纷纷以打造中国版的NAPA为己任,就是希望把NAPA在中国进行复制,从而能取得未来国内汽车服务市场的主导地位。

  但这么些年来,中国版NAPA之路并不是顺风顺水。原因同样很简单,中国和美国的后市场环境并不相同,简单的拷贝模式和概念,注定走不通,而只能是概念。

  比如在美国,供应链企业只要提供给门店具有价格优势的配件以及专业培训即可,而不需要帮助门店解决自身的生意问题。不同于美国市场,中国的汽车服务市场是一个高度竞争局面,一条街可能挤满了多家汽服门店,每家门店都为生意抓破了脑袋,修理厂首先考虑的是活下去的问题,这在美国是不可想象的景象。

  正因如此,中国市场上供应链平台主导的修配融合单单提供配件和专业培训远远不够,解决门店的生意问题可能才是其中的胜负手。而现在,对门店的专业培训,供应链平台都没法给门店提供,更别说能帮门店解决生意的问题。

  到今天为止,中国式的以汽配平台为主导的修配融合,从一出生似乎就先天不足,概念远大于实际。

  三、汽配平台别无选择的选择

  可是对于“先天不足”的修配融合概念,大家为何乐此不疲?

  对于汽配平台而言,这是自身在纵向发展瓶颈上给出的“新故事”。一个无法忽视的现实是,融资超百亿的供应链平台,市场占有率却不足1%。配件领域纵向发展的无力感,让汽配平台不得不在横向发展上动起心思,汽修门店自然是横向发展的好选择。让门店成为“自己的”,进而锁定门店的配件采购,这自然是提升配件交易的一个有力砝码。

  兵马未动,概念先行。因此,修配融合的概念似乎就成为了这条横向发展路径的最好理念先锋,用理念先同化门店,为这条路径的发展扫除障碍,因为做什么事情都要“师出有名”。

  另一个维度去考量,作为融资了数轮的汽配平台,假设只是一个中间贸易商,上游的配件不是自己的,下游的门店不是自己的,这样的中间贸易商在资本市场上价值几何?

  因此,无论从自身业务的发展瓶颈考量,还是从自身的资本市场的价值考量,向汽修端扩张,似乎都成了汽配平台别无选择的选择。

  只是,这作为汽配供应链为了让自己能讲更大资本故事的选择,最终对门店又能带来什么?

  四、门店会是弃子吗?

  前面我们说到,今天的门店需要的是能帮它解决生意问题的人或组织。所以我们能看到行业中有很多从事门店咨询或服务的人或机构也好,做的就是能给门店辅导的事,引流也好,留客也罢,终极目标是提升门店营收。

  中国传统行业中99%的生意,都围绕着“流量”这个词打转。它同样是汽车后市场讨论的焦点话题。虽然行业一直在谈论中流量对于汽修的价值,但是基于目前的客观现实而言,行业中多有声音指出汽修似乎仍然是一门流量生意。

  但是作为只有to B基因的供应链平台靠什么能解决门店的流量?

  供应链自身本无to C的“流量基因”。别说谁谁背靠大平台有流量,正如早前行业专栏作者在文章中指出,国内的互联网行业,阿里京东前两三年才到顶峰,现在感觉就成传统电商了。而互联网世界中,流量转移之快,快到传统互联网电商还没来得及搞明白后市场,就被新的互联网企业取代了。就现在来看,如今的互联网流量老大已然是抖音和美团,并且迅速电商化。

  当然,对于汽配平台来说,倒是能通过自身的平台模式和B2B供货能力等,持续拉拢线下门店,让门店贡献C端流量给线上,进而构建平台自己的流量池。

  因此,对于以汽配平台为主导的中国式修配融合,最终的可能反而是汽配平台通过自己的系统持续将门店原有的流量吸收成为自己的平台流量。

  对于汽配平台而言,在汽服门店的发展上,逻辑是尽快拉拢足够多的门店,在门店层面,他们靠的是以量取胜,短时间内,门店经营并不是汽配平台考量的核心。而汽配平台通过这种门店供血的方式最终能建立起自己所谓的C端流量。

  到这一步,to B的供应链平台似乎也能补充自己to C的短板,一方面能借助这些门店贡献的C端流量,最终能影响门店生意,掌握生杀大权;另一方面汽配平台获取的to C数据,似乎也能让其在资本市场有更大的价值,摆脱自身只是一个中间贸易商的身份。

  门店最终能获得些什么?汽配供应链,到底靠什么赋能融合门店?配件?别闹,门店最不缺的就是配件供应商;品牌?你那to C品牌还真不一定有门店自己的品牌好使……

  不禁想起来,所谓的中国式的修配融合为什么一定要是供应链主导?真的是因为供应链更能具有规模?还是门店在这场博弈中一直丧失话语权?

 
 
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